歷久105萬年的古老黃河，孕育了偉大的中華民族，被敬謂母親河；在其流域產生了中華民族燦爛的精神文明和物質文明，固為華夏根本之所系。然而，黃河的璀璨，滄桑過眼，似乎已終歸歷史。在現代中國的繁榮包圍之中，黃河幾近湮沒的余暉，還能否頓生朝旭？再啟升中華民族的希望？
5464公里的黃河及其流域，涵蓋九省區。這里，水源在減少，干旱、沙漠化日益嚴重；耕地在減少， 農田鹽堿、貧瘠化嚴重；流域生態狀況日益萎縮，氣候異常災害頻發；懸河高壘、渤海水面被黃河淤沙漸進蠶食。諸等涉及國計民生的瀕危現象，接踵警告著國人，叢生險象的黃河流域問題，已十分嚴峻，到了不治理不知其可的程度。但其治理尚缺少戰略項目的瞄準。本文以科學發展觀思想為指導，擬提出一個黃河及其流域治理系統工程的“立體項目”來，以求黃河化“百害”為百利，徹底治理黃河及其流域。中央提出，建立創新型國家，制度、科技要創新，那么，代表中國的黃河就更要創新，因其關系著中華民族的安危和中國可持續發展的許多方面。
一、黃河及其流域治理系統工程的立體項目簡述
開發黃河航運，并實現黃河航運“通江達海”；用黃河航運的疏浚土造億萬畝良田和為沿黃城鎮化推進“添磚獻瓦”； 當黃河航運疏浚土的利用量等于或大于年入黃泥沙量時，就可節約黃河年均輸沙入海水量240億噸，作為“國水”儲備到近黃數省區的“人工湖”里，以應對氣候異常時的工農業及產業增量所需和湖屬地區的產業、環境治理用水；黃河疏浚可使“懸河高程”逐漸降低直至歸槽平流，這就能夠避免渤海在2000年后變成黃河沖積平原的“中國災難”；南水北調西線工程可實現南水經由黃河北上后再西引“入疆”的戰略暢想。上述以黃河航運為先導的綱舉目張的系統化工程，將是中國以人為本的最大的政治工程、經濟工程、民生工程、環境氣候工程和可持續發展的工程。
二、黃河航運工程
讓久違的黃河航運復興在改革開放后的中國大地上。但此時的航運，其磅礴已不是羊皮筏、木舟和拉纖的號子。鳴笛于高原、峽谷、中原大地的浩蕩機動拖輪、畫舫游船、飛波快艇－－－－－－，穿行于森林、草原、城市和村莊。大河上下，船來舟往，通江達海。一條古老而又現代的內河航道，起于青海，經由四川、甘肅（蘭州上游只能分段通航）、寧夏、內蒙、陜西、山西、河南、迄止于山東的東營入海口，河海在此接駁。還設想，從鄭州黃河處起始，開鑿運河，直至丹江口，順漢江至武漢開通航運，實現中國長江與黃河并網的盛大內河航運格局。這是中華民族偉大的愿景，是騰飛的中國可持續發展的必然要求。
由于發展的不平衡，中國的經濟重心在沿江沿海區域已經形成，但黃河流域的山西、內蒙和廣袤的西部卻是中國資源經濟的腹地。一位新華記者這樣描述：你腳下每平方米的土地里，平均有6噸煤，100立方米天然氣和14公斤石油。在探明的100多種礦產資源中，西部幾乎全有，大多儲量豐厚。資源是現代化工業的“糧食”，沿江沿海的經濟繁榮離不開沿黃腹地的資源，這是不爭的事實。然而，京藏高速的大堵車現象暴露的運輸瓶頸，長時間困擾著東西部經濟 “糧道” 的暢通。解決的途徑除了再修公路，再修鐵路之外，余者便“江郎才盡”了！此種情況下，沉默太久的黃河航運是不是應該到了規劃、啟動、建設、實施的時候了！應該說，盡快開通黃河航運，確實是解決中國東西部交通“瓶頸”和推助西部大開發的緊迫要求。
一條能行駛500噸船舶的四級黃河航道用來承運大宗貨物，其實現的物流量可相當于三條以上高速公路。航運用水不耗水；其建設不占農田，不破壞生態，拆遷少，不像公路需穿山越河那樣，使其建設成本相對低廉；航運是綠色運輸的方式，其每馬力運量比鐵路多4倍，比汽車多50倍，比飛機多100倍，耗油少，環保低碳；航運還是低成本的運輸方式，其成本只是鐵路運輸的1／2，公路運輸的1／3；航運是最節省土地的運輸方式，其借河床直曲，即成航道。一條和黃河一樣長的高速公路約需占用土地170平方公里，就從節約土地的單重意義上講，公路也絕不是“多多益善”的科學發展的運輸方式，而航運正是。
但是，于今的黃河還能否實現通航？這件事，久見人們的保守心態。黃河過于彎曲的自然河道轉角度礙航；建國以來，陸續建成的三門峽等黃河水利樞紐工程均未考慮過船設施礙航；在建的烏海市海勃灣水利樞紐工程也未考慮過船設施項目設計，存在著前景礙航；一些高程與跨度不符合等級航道要求的黃河大橋礙航；壺口瀑布陡落式河道礙航；北方冰凍與枯水期以及保航水流量不足礙航，等等。化繁為簡，回答這些問題，也許不難。彎曲的黃河河道可以適當取直；對水利樞紐礙航的改造，南京河海大學唐德善教授已提出一些成熟的方案，三峽大壩的矗立，告訴國人，對水利樞紐的清障通航，在技術與國力上，我們都能做到；在黃河上，高程與跨度礙航的橋梁約70％左右，只需進行必要的拆遷、重建和改造即可；順黃河壺口瀑布一側開一條導流航道也不是難事；580億立方米年均黃河水總徑流量是可以滿足四級航道蓄水量需求的，但要對水量欠缺的流域分段用船閘和庫區的辦法提升航道水位，保持航道必須的水儲量，并不是必需足夠大的水流量；季節休航是黃河航運的特點。最關鍵的是我們能否站在可持續發展的戰略高度來把握開發黃河航運這一巨大國計民生項目升華的、現實的、歷史性的偉大意義。黃河航運除卻本身意義之外，還跟續著糧食與土地戰略、水源戰略、氣候環境戰略、城鎮化推進戰略等一系列升華意義。黃河航運是黃河及其流域治理的綜合效益問題，航運興、黃河興！黃河興、中國興！
三、黃河航運的升華意義（1）－－黃河流域的糧食與土地戰略
到2030年，中國人口將慣性增加到15億，年均增700萬人。人口的增長與城鎮化的推進，加快了糧食需求的增長。人民日報2010年9月27日一文報道，預計今后10年，每年新增糧食需求80－100億斤。溫總理在《關于制定國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的說明》中講：“對于我們這個有13億人口的發展中大國來說，主要依靠自己的力量解決糧食問題，始終是頭等大事，任何時候都不能掉以輕心”。然而，增加的糧食從哪里來？增加的種糧土地從哪里來？18億畝耕地能夠保證13億人口吃飯，還能夠保證15億人口吃飯嗎？
全球氣溫在上升，農作物受其影響在減產；氣候異常，干旱洪澇災害奪產嚴重；我國的北方，地表和地下水資源漸向枯竭；土地在沙化，水土在流失，城市擴張在擠占農田，礦產資源在開發中不斷造成土地廢棄，耕地紅線的保障數量還是否足數？在經受質疑；因農家肥缺失及土地過度使用，致使耕地質量下降，我國中低產田占總面積達2／3以上。不一而足。在這些嚴酷的現實面前，我們的糧食能夠穩產已實屬不易，要克服諸多不利因素，來實現不斷增產，滿足不斷增長的糧食需求，使糧食“短板”的負面效應不出現，不影響中國的穩定和可持續發展，實實在在不是一個簡單問題。我們必須有超乎尋常的糧食、土地的重大戰略舉措。如18億畝土地的量化紅線有必要增加到19億畝；如要努力全面提升我國耕地的質量等等。所以這樣，這是我國人口增長需求和應對氣候及國際糧食戰略風險的必然要求，是給“保障紅線”留一點度災年的回旋空間。這確實需要一個民族的膽略和孜孜以求才可能實現的中國目標。
黃河航運能否帶來一億畝耕田？
每年年均水土流失進入黃河的泥沙16億噸，百萬年形成的懸河淤沙沉淀千余億噸。福祉黃河為我們存儲了數百億立方米有堆肥之效的寶貴土壤。沿黃省區有大量的不毛荒地、亂石灘地、薄地。在這些土地上，如果鋪上半米厚的黃河泥沙，就能夠成為豐碩良田。淤積的數百億立方米的黃河泥沙，在諸年的黃河航運疏浚中得到造田利用，是完全可以創造出億畝良田來的。沿黃還有大量的不適宜農作物生長的鹽堿地，是幾乎被農業廢棄的絕產土地。依農諺說：“沙子蓋堿，賽若金板”，只要用黃河疏浚土厚厚覆蓋，這些鹽堿地既可恢復成為良田。通過黃河航道建設，變窄河床和航道適度取直，還可使大量的黃河灘涂變成千萬畝良田和濕地。在沙漠、沙地建造的“國水儲備”人工湖周邊，也可開墾大片農田，建設中國的沙漠農業區。富庶的黃河農業，前景極其廣闊。
四、黃河航運的升華意義（2）－－水資源戰略
國際投資機構麥肯錫報告說：“中國長期的糧食安全和社會穩定都受到干旱災情威脅”。他為什么這樣講？讓我們看一看下面的情況，該不得而知。全世界人均淡水擁有量8559立方米，而供水緊張的缺水指數是低于1700立方米。中國人均淡水擁有量2200立方米，不足世界人均占有水平的1／4，且約80％分布在長江流域及其以南地區。作為糧食主產區的華北平原，人均水資源占有量不足500立方米，不足缺水指數的1／3。國際河流組織中國水資源調研員卡西．徐說：為了解決水資源短缺，中國各地都耗費大量資金建壩打井。井越打越深，北京周邊平原地區的地下水位已經從十年前的11米降低到24米。這是一場地質災害。從資源的角度來說，中國華北地區已經形成了全世界最大的因抽水導致的地下漏斗。這可以說是一個不知道能不能解決；更不知道多長時間能夠解決的中國地質水資源面臨的非常大的潛在問題。她還說：在生產鋼鐵和化工產品的過程中確實耗費水資源。西部地區能源產業比較集中，比如寧夏、內蒙古，甚至山西。水資源是中國西部地區非常短缺的。在中國的西北，年均降雨量200毫米以下，而蒸發量卻在3000毫米以上。干旱和工農業用汲水導致西北部地下水位大幅沉降。2010年4月，在中國北方地區，農田干裂的縫隙最深可達10米。據報道，2010年9月下旬至12月下旬，山東已80多天無有效降雨，是10年同期最低。旱情發展十分迅速，已造成該省48％的面積2600萬畝小麥受旱，7萬多人口、3萬多大牲畜臨時飲水困難。也難怪，美國《華爾街日報》2010年9月17日文章稱：“中國確保糧食自給自足的戰斗終會走向失敗”。這個中道理，就是中國缺水，且南北參差，南方多雨易澇，而糧食主產區的北方卻干旱少雨，水資源漸趨枯竭。在氣候異常，溫室效應推助下，南方洪澇、北方缺水局勢還會加劇。面對這些瀕危征兆，國人如果還不奮起作為，中國北方的土地就可能成為巨大的干裂板塊，就會導致中國深刻的農業危機及由此引發的系列社會危機，這也許不是危言聳聽。
黃河航運能否給中國帶來希望的水資源？
黃河航運本身是不耗水的，只是利用水的浮力創造內河運輸的生產力。但黃河航運的航道疏浚，卻為節水提供了前提條件。每年因水土流失造成的黃河年均入沙量16億噸，為減輕“懸河”帶來的防洪壓力和保證各水利樞紐庫區一定的水容量發電，黃河每年輸沙入海用水240億立方米左右。如果黃河航道疏浚每年疏出利用沙量等于或大于16億噸時，就可節省出輸沙入海水240億立方米。把這240億立方米的水實施陸地控制，不讓它白白流入大海，其效給力，孰能量得。方法：
一是，分時分段有計劃地增加沿黃各省區用水配給量，分散增加陸地用水，以減少入海水流量；
二是，把配給后水的余量，作為國水儲備，儲存到沿黃相關省區人工湖中，減少入海水流量。
這里，主要從應對氣候和環境戰略、農業戰略方面考慮，設想提出八大人工湖：
四大沙漠人工湖
1、從寧夏中衛黃河開航道引水到內蒙古阿拉善的騰格里沙漠中，開鑿騰格里人工湖；
2、從銀川黃河開航道引水到內蒙古鄂爾多斯的毛烏素沙漠中，開鑿毛烏素人工湖；
3、從內蒙古烏海黃河開航道引水到阿拉善的烏蘭布和沙漠中，開鑿烏蘭布和人工湖；
4、從內蒙古烏拉特前旗黃河開航道引水到鄂爾多斯的庫布齊沙漠中，開鑿庫布齊人工湖；
建設沙漠人工湖的目的，不僅是為了增加地表水和通過滲透補充地下水，緩解西北干旱缺水，更主要的是，發展建設有了沙漠水源，就可以綠化沙漠，轉逆干旱氣候；就可以開發沙漠農業，擴增中國農田；就可以建設沙漠城鎮，承載和轉化沙漠礦產資源，推進西北的工業化和城鎮化；就可以轉良惡化的我國沙塵氣候及地理環境。
#p#副標題#e#
一個黃土高原人工湖
5、從陜西的壺口瀑布黃河上游，借延河開拓水道，開鑿延安人工湖。
老區陜北高原干旱，水土流失嚴重。鑿湖灌水，改善生態，意義十分深遠。同時還為保障壺口瀑布景觀和航道提升水位在枯水時補水之需。
三個華北平原人工湖
6、在河南的蘭考縣，建一個大型的蘭考人工湖。蘭考地處華北平原的中心，承東西啟南北。圍繞蘭考湖，建設華北平原最大的農業灌溉渠系，使其成為河南、河北、山東糧食主產區水資源調配中心樞紐。
7、從山東濟陽黃河開航道引水到滄州，開鑿滄州人工湖。滄州湖挾京杭運河以濟天津和北京之水。
8、在山東墾利開鑿人工湖，建設大型水利樞紐工程，截流黃河。實現除過船走水及泄洪外，黃河水不再入海的戰略目標。
這八大人工湖的庫容巨大，不但可蓄黃河百年不遇的大洪水，在一定的意義上，還可實現南方洪澇時向北方排泄，用八大人工湖蓄洪，達到平衡南北方水資源的效果。
這240億立方米的水，通過人工湖和航道，可不斷補充地下水資源，逆轉地下水位不斷下降的漏斗勢態；可為四大沙漠治理提供綠化水源；可為華北平原以致部分東北地區的農業抗御干旱提供保障水源。
五、黃河航運的升華意義（3）－－捍衛渤海
渤海是我國唯一的完全屬權的內陸海，其面積77000平方公里。黃河輸入渤海泥沙年均12億噸，黃河年均在渤海造地25平方公里，3000年后，渤海將不復存在。1872年到1976年的104年間，黃河在渤海造地3000平方公里，若以此數理推出，2500年后，渤海將不復存在。中國新聞網2010年11月5日報道，國家海洋局發布的中國海洋環境質量公報顯示，截止2009年底，中國渤海灣沿岸眾多工程項目用海需求巨大，導致2004年以來渤海生態監控區內喪失的海域面積超過300平方公里。中國渤海圍填海面積已近400平方公里。圍海造地的速度大大超過黃河造地。這種人為填海如持續下去，渤海也許不到1000年就已經不復存在了。到那時，由于渤海的消失帶來的氣候災難已經無法讓人們抗拒。中華民族賴以生存的華北平原、遼河平原的農業因干旱已經消失，耕田變成了巨大的干裂板塊；以北京和天津為代表的環渤海城市，由于缺水和酷暑嚴寒，已不適宜人類居住；海之不存，漁將焉附？海魚漁荒已經成為不爭的現實。
黃河航運能夠捍衛渤海嗎？
隨著黃河航運河道的開發和養護，年均超過16億噸的大量疏浚土用于農業和城市建設等，這就讓黃河輸沙蠶食渤海造地現象停止下來；這就讓渤海從變成黃河沖積平原的可能性危難中解脫出來。黃河航運拯救渤海的意義，功在于千秋萬代。但是，國人圍渤海造地的愚蠢行徑應該也必須戛然而止。
六、黃河航運的升華意義（4）－－推進沿黃城鎮化
大巴山和巫山的橫空聳立，并沒有割斷吳楚與西蜀的聯系。在四川盆地的天府之國與長江中下游平原的魚米之鄉之間，長江航運好似紐帶，緊緊地聯系著長江流域上下游的物質和文化文明。經久不衰的長江內河航運磁石般地吸引著中華兒女2000多年來沿江筑城，而今形成了中國繁榮昌盛的沿江城市經濟帶，長江航運在這里是功不可沒的。長江航運給沿江城市帶來了強大的生命力，同樣給長江本身也帶來了強大的生命力。佐證說，有水、有城、有航運，這是江河經濟的三部曲，是江河城市唱和現代化的重要組成。
而黃河，也許是因為航運多年的衰落，除蘭州和烏海兩個上游城市濱河而建外，誰還能找到能夠真正歸屬黃河的城市？而今的黃河，不是在咆哮，是在沉默。
但是，一個屬于黃河的城市經濟帶將伴隨著黃河航運的開發應運而生。
黃河航運能給黃河帶來一片希望的城市嗎？
黃河是一條游蕩的河流，除山谷峽束河段，多數河床寬放彎曲，水淺漫流。在黃河河道辟彎取直、束水歸槽的建設過程中，會閃出大量的河床地、灘涂地、濕地、自然湖泊。在利用黃河疏浚土造地的過程中，還會使近岸的土地連塊大量增加。這給黃河兩岸城市規劃提供了大量的土地空間。
黃河航運的港口、碼頭、泊位作為城市的基礎設施，在提供水上運輸、物流服務的同時，自然會聚攏許多城市要素，吸引城市向濱河發展。
黃河疏浚土是很好的磚瓦生產的原材料，每年可以調撥幾億噸黃河泥沙燒磚制瓦。這一方面，充分利用了黃河疏浚土，為推進黃河兩岸城鎮化添磚獻瓦；另一方面，建筑材料用疏浚土取替黃土，可避免傳統的大量砂石場對土地掠奪性破壞，使城鎮化過程不再“攻城掠地”。黃河疏浚土還可以作為基土，用于公路和鐵路建設。
用黃河疏浚土鋪蓋整理的土地，可產生散地連片效果，適宜機耕，產生規模農業，為提高農業生產力和農業現代化水平創造了條件，這就為因此而產生的富余農村勞動力和農村人口進城提供了可能，從而推進城鎮化發展。
對于氣候干旱的黃河中上游地區，生態環境十分脆弱。因此，退耕還林、退牧還草的環境戰略實施是長期的。還林還草的目的是為改變人口散居粗放性的生活方式給環境帶來的破壞，因此，有必要將這些地方變成“撤空區”。這就要求建起若干濱河城鎮，讓撤出人口向濱河城鎮轉移。
干旱的黃河中上游，資源豐厚，工業潛力大。但是，若在遠離水源、生態脆弱的地方辦工業，無疑是對環境的雪上加霜。按近資源布局生產力的原則，黃河中上游勢必將建設若干大中小濱河城市，以推進中國中西部的工業化、城鎮化，這也必將形成中國黃河城市的經濟帶。
七、黃河航運的升華意義（5）－－南水北調西線工程及引水入疆
國家開發黃河航運，其戰略思考決不是只限航運本身，而是一個涉及國計民生全局的大戰略，其影響至少是北國半壁。除直接操縱黃河航運的沿黃8省區之外，其治理工程擴版將增至新疆、河北、北京、天津以致東北部分地區。這勢必叫響對南水需求量的呼聲；勢必促進南水北調西線工程的加速進一步論證并組織實施。
長江和黃河同源于青藏高原的東南部。長江帶著對南國的眷戀奔向上海，這對國人來說，應該是“南水南用”；黃河帶著對北國的深情流向山東，這本來就是南水北調。對青藏高原南部豐富的水源來說，黃河無疑是南水北調天然的河道，通過黃河，完全可以把幾百億立方米的增調水，導流到干渴的北國，特別是可以使南水走黃河道北上后，再通過內蒙的阿拉善和甘肅河西走廊西部開鑿人工運河，實現引水入疆。
從中國《黃河航運規劃報告》的藍本中了解到，對黃河有直接影響的南水北調西線工程，從1952年開始研究，2002年總體規劃通過審批，由3期工程組成，年總調水量160億立方米。第1期工程：從雅礱江支流達曲、大渡河支流杜柯河、麻爾曲、阿柯河引水到黃河支流賈曲，年調水量40億立方米。第2期工程：從雅礱江干流引水到黃河支流賈曲，年調水量50億立方米。第3期工程：從通天河引水至雅礱江的仁青里再到黃河支流賈曲，年調水量80億立方米。
南水北調西線總體規劃遠景是將水量充沛的瀾滄江、怒江作為西線工程的后續水源，可調水量160－－200億立方米。更遠期的是從雅魯藏布江調水200億立方米。南水北調西線工程近期、遠期、更遠期最大年調水量可達560多億立方米。
當南水北調西線工程遠近規劃成為中國大地現實的時候；當耕地、水資源、糧食不能成為小康社會建設“短板”的時候；中國的可持續發展才固若金湯。
作者：內蒙古烏海市交通運輸局 辛宇
京公網安備 11010802021286號