在地鐵8號線三期木樨園橋北站地下，工人們正在緊張地進(jìn)行隧道暗挖、加固施工。
地下水資源稀缺讓北京地鐵建設(shè)常見的降水施工方式面臨考驗。昨天，記者從市軌道交通建設(shè)管理公司獲悉，作為北京最深的一條地鐵線，8號線三期將首次嘗試全止水施工，以大幅降低抽排地下水的總量。根據(jù)2012年7月1日開始實施的《北京市節(jié)約用水辦法》，施工降水須按照地下水資源費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)繳費(fèi)，這也倒逼北京地鐵建設(shè)開始從降水到止水的轉(zhuǎn)型。
在7號線和14號線換乘的九龍山站工地外圍，路邊多處能看到清澈的水流嘩嘩流向雨水箅子。這是從30多米地下深處抽取的地下水，因為地鐵車站不管是暗挖還是明挖，只要正好處在含水量豐富的地層，就必須先打一圈降水井排水，讓地下水位降到更低以確保車站基坑的安全。“這還算好，地下水通過雨水管道排進(jìn)了河湖，有些雨污未分離的地方，干干凈凈的地下水直接進(jìn)了污水廠重新處理。”施工人員告訴記者。
這樣的高強(qiáng)度排水在8號線三期更容易出現(xiàn)。“以下穿14號線的8號線永定門外站為例，采取傳統(tǒng)降水方式，一天就要抽走20萬立方米地下水，持續(xù)兩三年。”北京軌道公司一中心副總經(jīng)理呂高峰透露。以此測算，一座地鐵站施工降水相當(dāng)于抽干60多個昆明湖并不奇怪。更嚴(yán)峻的考驗在于，永定門外站緊鄰京津城際鐵路，地面沉降要求苛刻，高強(qiáng)度降水必然導(dǎo)致地面沉降的不可控。因此，目前這座車站已被列為北京地鐵首嘗全止水施工的試點(diǎn)，擬在車站基坑周圍先打一圈厚達(dá)5米的混凝土連續(xù)墻，將涌動的地下水阻隔在基坑之外。
從降水到止水，建設(shè)成本肯定會提高很多，但如果把地下水資源費(fèi)的成本考慮進(jìn)來還是基本相當(dāng)。目前地下水資源費(fèi)一噸收取2元，水務(wù)部門已經(jīng)開始向個別車站工地收取，只是考慮到政府投資項目的承受能力未全面推行。“大趨勢肯定是會嚴(yán)格征收，地鐵建設(shè)必須盡快探索和嘗試止水施工工藝，在確保安全和質(zhì)量的前提下，兼顧對水資源的保護(hù)。”軌道公司副總經(jīng)理樂貴平表示。
8號線三期另外兩座超深地鐵站王府井站和王府井北站，周圍繁華街區(qū)連打降水井的空間都沒有，而地下9米就是富含水層，軌道公司正在組織施工單位進(jìn)行止水方案的論證，主要會采取注漿止水方式，結(jié)合局部冷凍施工，造價比傳統(tǒng)降水施工高出一倍，但這對于北京地鐵建設(shè)而言是必須要克服的困難。
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8號線三期珠市口至瀛海站2017年開通
8號線三期全長約20.7公里，共設(shè)16座車站，除南延段的德茂莊站和瀛海站外均為地下車站。昨天，市軌道交通建設(shè)管理公司宣布，8號線三期珠市口站至瀛海站將在2017年開通運(yùn)營，北段王府井站和王府井北站尚未進(jìn)場施工，預(yù)計要到2019年前后才會實現(xiàn)全線貫通運(yùn)營。
作為穿越王府井、前門、珠市口繁華商業(yè)區(qū)的地鐵干線，8號線三期施工難度大風(fēng)險高。在木樨園橋北站，工人們正在一鍬一鎬進(jìn)行地下暗挖施工，每天掘進(jìn)速度僅1.5米至2米。“南中軸路管線密集，改移成本巨大，所以采用了暗挖施工，也減少地面沉降對交通和建筑物的影響。”中鐵四局項目部經(jīng)理高太平說，7月份才開工的木樨園橋北站是199米長的標(biāo)準(zhǔn)車站，要先挖出5層橫通道，再南北擴(kuò)挖出車站結(jié)構(gòu)。為了降低對北京空氣質(zhì)量的影響，這座車站地下運(yùn)輸渣土的數(shù)十輛小車都改成了電驅(qū)動。
8號線三期一共有4座車站采取完全暗挖的方式，除了木樨園北站外，還有王府井站、王府井北站和六營門站。目前，東城區(qū)正在擬定王府井地區(qū)大規(guī)模地下商業(yè)開發(fā)的計劃，地鐵施工必須等待該計劃穩(wěn)定后再與地下商業(yè)結(jié)合實施。因此，到2017年底，8號線還會出現(xiàn)前門站至美術(shù)館站的斷點(diǎn)。
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